Mega kentlerde hayatın durmaksızın akabilmesi, her şeyden önce zamanın ve hareketliliğin doğru yönetilmesine bağlıdır. Büyükşehirlerin trafik sıkışıklığını önlemek için; konforlu, güvenli ve ekonomik toplu taşıma sistemleri vazgeçilmezdir. İşte bu yüzden raylı sistemler, İstanbul gibi modern bir mega kent için can suyudur.
Ancak son yıllarda bu hayati konu mevcut İBB yönetimi tarafından maalesef yoğun bir siyasi manipülasyon ve algı yönetimi malzemesine dönüştürüldü. İstanbul'da yapımı devam eden ya da etap etap açılan hatların kronolojisine ve projelerin başlama tarihine yakından baktığımızda durumun böyle olmadığı anlaşılıyor.
Bugün İBB yönetiminin reklam kampanyalarında sıkça arz-ı endam eden ve fakat bir türlü tamamlanamayan toplamda 77,55 kilometrelik metro projelerinin tamamının başlama tarihi, çok daha eskiye dayanıyor. 2019'daki yönetim değişiminden önce, 2017 yılında AK Parti dönemi İBB'si tarafından ihale edilen, finansman yapıları kurulan ve yapımına başlanan projeler, yıllardır bir türlü nihayete erdirilemedi.
Somutlaştıracak olursak;
M1B Bağcılar (Kirazlı)-Küçükçekmece (Halkalı) Hattı (9.7 km): İstanbul'un batı yakasını birbirine bağlayacak bu kritik hat, 2017'den beri tamamlanmayı bekliyor.
M4 - M10 Kaynarca-Pendik-Tuzla Hattı (13.0 km): Anadolu yakasının doğu kısımları ve sahil kesimini entegre edecek bu dev proje, uzun yıllardır şantiye aşamasını geçemedi.
M5 Çekmeköy-Sultanbeyli / Yenidoğan-İMES Kesimi (6.9 km): Sancaktepe ve Sultanbeyli trafiğini rahatlatacak bu hat, bir dönem "üzerine hafriyat dökülmesiyle" gündeme gelmişti ve hala tam kapasiteyle İstanbulluların hizmetine sunulabilmiş değil. Yenidoğan-Taşdelen kısmı da maalesef üzerine hafriyat dökülerek kapatılmıştır.
M7 Kabataş-Mecidiyeköy (Kabataş-Yıldız Kesimi) (4.5 km): Beşiktaş ve Kabataş gibi merkezi noktaları bağlayacak bu etap, yıllardır bitirilemedi.
M7 Mahmutbey-Bahçeşehir-Esenyurt Hattı (18.1 km): Şehrin en yoğun nüfuslu batı koridoruna nefes aldıracak bu hat, en çok geciken projeler arasında başı çekiyor. Sadece ilk dört istasyonda kısmi çalışma var. Bu hızla giderse, İstanbul'un en yoğun nüfusuna sahip Esenyurt'a ulaşması on yılları bulur.
M12 Ümraniye-Ataşehir-Göztepe Hattı (13.0 km): Finans Merkezi'nin de kalbinden geçen bu stratejik hat, yıllardır bitirilemeyen şantiyeleriyle bölge esnafı ve sakinleri için çileye dönüştü.
Yine 2017'de İBB tarafından ihale edilen Çam Sakura Şehir Hastanesi'nden geçen Başakşehir-Kayaşehir Metro Hattı da İBB'nin sorumsuzluğu nedeni ile Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından devralındı ve Nisan 2023'te hizmete açıldı. Bu durum; bir hattın düzgün çalışıldığında 2023'e kadar bitirilebileceğini göstermiştir.
Geçmiş dönemde projelendirilen, bütçelendirilen ve çalışmaları başlayan işlerin bugüne kadar bitirilmesi gerekirken algı oluşturmak, yalan yanlış bilgi vermek ne kadar ahlaki?
Dahası, hazır devralınan bu projelerin yıllardır kaplumbağa hızıyla ilerlemesi, İstanbul halkına reva görülebilecek türden bir çile asla değildir.
Dünyanın gözbebeği kadim şehrimiz İstanbul'un ulaştırma altyapısının bu kadar manipülasyona rağmen ihmal edilmesindeki gerekçe, hiçbir mazeretle açıklanamaz. Bu olumsuz ortam sadece İstanbullu vatandaşlarımızı değil Türkiye ekonomisini de olumsuz yönde etkilemektedir.
İstanbul'un Trafik yoğunluğu; 2019 sonrasında yapılmayan yatırımların etkisi ile ortalama %70'e, pik saatlerde %90'ın üzerine çıkabilmektedir. İstanbul'da trafik yoğunluğu yıllık kişi başı 288 saat zaman kaybına, yıllık ekstra 850 milyon dolarlık yakıtın harcanmasına neden olmaktadır.
Sonuç olarak ortada devralınan bir mirası ağır aksak dahi yürütemeyen beceriksiz bir yönetim vardır; bu mirasın üzerine eklenen, "işte bu bizim eserimiz" denebilecek yeni bir proje yoktur.
İstanbul'un ulaşım ana planı 1.100 kilometrelik bir metro ağını hedefliyor. Ancak mevcut yönetimin hazır projeleri bile tamamlayamamış olması, şehrin geleceği adına en ağır ihmaldir.