İktisadi yoğunlaşma ve deprem gerçeği

Marmara iktisadi altbölgelerindeki ehil insan kaynağı, iç bölgelerimizde iktisadi orta-uzun dönem yatırım planları ve yeni sanayi sektörlerinin yaratılması ile beraber taşınabilir. Bu yolla en azından Çin'in Kuşak-Yol ile ülkemize uzanarak kobilerin iktisadi gelişmesini zedeleyebilecek etkilerini minimize edebiliriz.

Marmara Bölgesi’ndeki İktisadi Yoğunlaşma; Batı Marmara-İstanbul-Doğu Marmara iktisadi altbölgelerinin Türkiye GSYIH’sının yaklaşık olarak yüzde 50’sini, benzer oranda katma değerini oluşturmakta ve ülke nüfusunun da yüzde 30’unu taşımakta olduğu ve bu oranların 1990’ların sonunda da benzer değerde olduğu tespitleri ile sabittir.

Bunun ana nedeni olarak da vardığım sonuç şu şekilde özetlenebilir: İktisadi Yoğunlaşma teorisi iktisadi açıdan belirli sanayi sektörlerinin iktisadın doğal sebepleri açısından belirli coğrafi bölgelerde öbeklenmelerini ve bu şekilde o sektördeki eş firmaların “fayda”larını maksimize ettiklerini temel alarak bununla gelişmiş ülkelerdeki süreci açıklayabilirken; ülkemizdeki İktsadi Yoğunlaşma’nın ana motivasyonu 1960’ların enerji politikası olup, bu politika şudur: Doğu Anadolu’da inşa edilen büyük barajlar ile elektrik enerjisi üretmek ve binlerce kilometrelik nakil hatları ile bu enerjiyi Marmara Bölgesi’ne taşımak. Bu tasarım olarak verimsiz enerji politikası aynı zamanda da 1960’lardan sonra iş başına gelecek hükümetleri bilimsel tercihler açısından sınırlayacak bir enerji politikası olarak ortaya çıkmıştır.

Bu sınırlamanın en önemli sonucu olarak da iktisadi etkenler ve politika yapıcıların evrilen süreç içersindeki ekonomi-stratejilerini çerçeveleyen aşağıda sıraladığım kriterlerin politika seçeneği olmasına yol açmıştır :

i.) Lojistik merkezlerine yakınlık, üstyapı stoğu

ii.) Transport imkanları, kabiliyetleri ve maliyetleri

iii.) Beşeri ve sanayi birikim - başlangıç koşuluna bağlılık oranı

- Kültürel birikim ve mevcut nüfus

- Tarihi ticaret yollarını yakınlık

- Eskimiş ama mevcut sanayinin bulunması

Marmara Bölgesi’ne ucuz enerji arzı ile başlatılan bu öbeklenme süreci yukarıda saydığım etkenlerin de devreye girmesi ile nerede ise değiştirilemez bir yapısal sürece dönüşmüş ve sınırlı süre için görev alan hükümetlerimiz kısa-orta dönem yatırım kararlarında öncelikle bu bölgeyi dikkate almışlardır.

Olası senaryolar

1999 Marmara depremlerini takiben yapılan mühendislik çalışmalarında, Marmara Denizi de dahil olmak üzere, bölgenin fay karakteristiği büyük ölçüde anlaşılmıştır. Bu çalışmalara paralel olarak da 2002 tarihinde Japon Uluslararası birliği Ajans (JICA) ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) tarafından yapılan ortak çalışma ile Marmara Bölgesi’nde meydana gelecek bir sonraki yüksek ivmeli depremin fiziksel yapısına -yer, büyüklük- dair olası senaryolar gündeme alınmıştır. Böylelikle, zemin özelliklerine göre İstanbul’un bu depremden nasıl etkileneceği tartışılmıştır.

Bir yandan bu raporun, bölgenin 20 yıllık gelişimi göz önüne alındığında güncellenmek zorunda olduğunu belirtmek, öte yandan da günümüze doğru bakarak, takip eden dönemde hem İktisadi Yoğunlaşma hem de yukarıda sözünü ettiğim önlemler, birlikte nasıl yürümüş/yürütülmüştür sorusunu sormak durumundayım. Şöyle ki, Batı Marmara-İstanbul-Doğu Marmara iktisadi altbölgelerindeki öbeklenme devam ederken paralelinde önlemler de devamlı olarak alınmış mıdır? Ya da bu iki durumdan yalnızca birisi mi olmuştur? Ya da birbirlerini etkilerken, olma hızları eşit değil midir?

Öncelikle vurgulamam gerekir 1999 Marmara depremlerinin akabinde bu raporun ışığında hükümetlerimiz çeşitli önlemleri devreye sokmuşlardır. Bunların en başında gelen önlem paketi, deprem yönetmeliklerinin bilimsel veriler ışığında güncellenmesi ve Batı Marmara-İstanbul-Doğu Marmara iktisadi altbölgelerindeki yapı stoğunun yenilenmesi demek olan kentsel dönüşüm sürecinin başlatılması olmuştur. İstanbul ili kentsel dönüşüm süreci de söz konusu rapora dayalı olarak zemin açısından zayıf karaktere sahip ilçelerin öncelenmesi ile başlatılmış ve İstanbul Boğazı öngörünüm bölgesi dışında kalan tüm ilçelere yayılarak genişlemiştir. Hükümetlerimizin ekonomi politikalarına paralel olarak, Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarının talepleri üzerinden istek-motivasyona dayalı yürütülen bu çalışmalar neticesinde bölgenin yapı stoğu büyük ölçüde yenilenmiştir. Bu birincil önlemin yanında, AFAD’ın kurulması ve devlet yapısı içinde organizasyona gidilmesi de insan kaynağı oluşturmak bazlı bir diğer önlem çeşidi olarak karşımıza çıkmaktadır. Şimdi de, yukarıda sorduğum gibi diğer açıdan yani, İktisadi Yoğunlaşma açısından bakalım: Kentsel dönüşüm süreci Marmara Bölgesi’nde, -yukarıda yer alan 3 no’lu kriter- “başlangıç koşulu kriteri” var olduğu için, yeni bir İktisadi Yoğunlaşma fazı meydana getirmiştir. Yani ilk ve en kapsamlı önlem paketinin, İktisadi Yoğunlaşma’yı tetiklediğini görmekteyiz. Böylece hükümetlerimiz Marmara Bölgesi’nde aynı zamanda büyük altyapı-üst yapı projelerine girişmişlerdir: Marmaray, Avrasya Tüneli, Hastaneler, Havaalanları vs… İktisadi Yoğunlaşma dinamiği gereğince, bu uygulamalar insan kaynağının bölgede tekrar yoğunlaşmasını – yoğunlaşma hızının artmasını - beraberinde getirmiş ve bunun bir geri-beslemesi olarak kentsel dönüşüm sürecine yeni barınma ve iş alanları da örneğin Finans Merkezi gibi, eklemlenmeye başlamıştır. Bu durum İktisadi Yoğunlaşma’nın ikinci tipini de yani birçok farklı hatta “bağımsız” sektöre ait firmaların belirli bir coğrafi alanda öbeklenmesini, diğer adı ile alışveriş merkezlerini de beraberinde getirmiştir. Önlem paketindeki ikincil önlemler neticesinde ise doğalgaz, haberleşme, su hatları yenilenmiştir ve İktisadi Yoğunlaşma’nın zorlaması ile de mevcut hatlara yeni hatların eklenmesi ile ağlar genişlemiştir. Doğal olarak, İstanbul İli başta olmak üzere geniş toplanma alanları yüzölçümü azalmaya başlamıştır. Buna eşgüdümlü olarak otoyol şebekeleri şehrin içinde kalarak şekillenmiş, bağlantı üst geçit sayısı 100 km’de 100’ün üzerine çıkmıştır. O halde burada da, İktisadi Yoğunlaşma, önlem paketi üzerinde tekrar bir etkide bulunmuştur.

Önlem paketi

Son dönemde hükümetimiz tarafından Batı Marmara-İstanbul-Doğu Marmara iktisadi altbölgelerindeki İktisadi Yoğunlaşma’yı tersine çevirmek amacı ile teşvik sistemi çerçevesine oturtularak, yatırımlarımız ve insan kaynağımızın başka coğrafi alanlara doğru yönlendirilmesine yönelik programlar yürütülmekte olduğunu görüyoruz. Tek başına İktisadi Yoğunlaşma tersine çevrilebilir mi? Bu çalışmalar yeterli olacak mıdır? Eğer değilse, hangi açılardan gözden geçirmemiz gerekmektedir? Bu sorulara, yukarıda yaptığım tespitler ışığında şu şekilde bir tanımlama çerçevesinde yanıt verebilirim. Öncelikle tek başına İktisadi Yoğunlaşma açısından bakmak yerine, önlem paketi-İktisadi Yoğunlaşma ikilisinin arasındaki ilişkinin açık olarak ifade edilmesi gözden kaçabilecek bazı boyutları ortaya çıkarabilir. Şöyle ki önceki paragrafa dayanarak önlem paketi-İktisadi Yoğunlaşma ikilisinin arasındaki dinamik ilişkinin :

1. Önlem paketinin uygulamaya konması

2. İktisadi Yoğunlaşma meydana gelmesi

3. Uygulamaya konan önlem paketinin ekonomik değişime uğraması (kapsam genişletilmesi)

4.İktisadi Yoğunlaşma’nın daha da hızlanması şeklinde özetlenebilecek ve matematik modelini de yapabileceğimiz dört adımlı geri-beslemeli bir süreç olduğu ortaya çıkmaktadır.

Böylelikle Batı Marmara-İstanbul-Doğu Marmara iktisadi altbölgelerindeki yukarıda tanımladığım zincir, önerilerimin de temel unsurunu teşkil etmektedir. Önerilerimi iki temel açıdan değerlendirmeyi uygun görüyorum: Birinci temel açı, iktisadi eğilimi değiştirecek, yeni bir eğilim başlatacak şekilde iktisadi karar verici ya da ajanların istek-motivasyonuna dayalı çözüm önerileridir. İkinci temel açı, kısa-orta dönemli zorlayıcı çözümler-önlemler aramaktır. Bu iki temel açının ortak bir noktası vardır. Öncelikle bunu belirtmem gerekir. Şöyle ki hangi tip önlem alınacaksa ya da hangi tip önlem ile başlanacaksa başlansın, önlem-İktisadi Yoğunlaşma zincirinin kırılması ilk hedef olmalıdır. Yani yukarıda ifade ettiğim gibi, bu iki sürecin birbirini pozitif yönde etkilemesinin, nedenselliğinin önü kesilmelidir. O halde alınacak önlemler için birinci kısıt bu olmalıdır. Bu bilgi ışığında, Batı Marmara-İstanbul-Doğu Marmara iktisadi altbölgelerindeki ehil-insan kaynağı; iç bölgelerimizde devlet, devlet-özel, devlet-teşvik-özel, şeklinde meydana getirilebilecek iktisadi orta-uzun dönem yatırım planları ile yeni sanayi-tarım ve yeni sanayi sektörlerinin yaratılması ile beraber taşınabilir. Bir hükümet nazarında bunun meyve vermesi için uzun yıllar beklenmesi gerekliliği düşüncesi tartışılmalıdır, zira çekinildiğinin aksine kısa dönemde uygun sektörel tercihler ile kazanım sağlanabilir. İstihdam ve eğitim politikaları ile beraber yürütüldüğünde ise önümüzdeki dönemde ülkemiz ekonomisine büyük kazançlar sağlayacaktır, en azından Çin’in Kuşak-Yol ile ülkemize uzanarak kobilerin iktisadi gelişmesini zedeleyebilecek etkilerini minimize edebiliriz. Burada uygun coğrafi alan, uygun iktisadi kaynak seçimi yapıldıktan sonra süreç çok hızlı işleyebilir. Öte yandan, halihazırdaki sanayi bölgeleri teşvikleri yukarıda sözünü ettiğim zinciri kırmak yerine dışarıdan beslemeye devam etmektedir.

Zorlayıcı önlemler

Zorlayıcı önlemlere gelince, bunlar Batı Marmara-İstanbul-Doğu Marmara iktisadi altbölgelerinin yüksek ivmeli depremden ilk anda etkilenmesi ve bu etkinin yaratacağı kısa-orta dönemli iktisadi süreç dikkate alınarak hazırlanabilir. Şöyle ki, ülkemiz ehil-insan kaynağının çok büyük yüzdesi bu bölgelerde ikamet-istihdam etmektedir. Dolayısı ile İstanbul ve çevresine başka illerden, iç bölgelerden yardım geleceğini düşünebilsek de, bunun organizasyonunun planlanması gerekmektedir. Yukarıda işaret ettiğim, bölgenin iki büyük otoyolu üzerinde zaman içinde eklemlenmiş üst geçitler her ne kadar sağlam inşa edilseler de sayıları çok yüksek olduğu için 2-3 tanesinin yıkılması olasılığı çok fazladır. Böylece, İstanbul’a şehir dışı karayolu ulaşımı çok büyük ihtimalle uzun süre kesili kalacaktır. Bundan kurtulmak için :

1. İstanbul Havalimanı fay hatlarına uzaklığı ve denize yakınlığının sağladığı avantajlar ile lojistik merkez olarak tasarlanmalıdır -yurt dışı ve yurt içi yardımların mal ve insan kaynağı merkezi olmalıdır-.

2. Bu yardımların İstanbul ve bölge içlerine ulaştırılması için deniz ulaşımı kullanmak zorunda kalacağından ötürü, ivedilikle yüzer-hastaneler ve yüzer-barınma inşa edilmelidir. Bununla paralel olarak, bu hastanelerin yanaşacağı ve tahliye merkezleri olabilecek mevcut iskeleler gözden geçirilmelidir.

3. Marmara Bölgesi’nde, Anadolu’dan kara-demiryolu ulaşımı ile kolaylıkla erişilebilecek bir yardım toplanma-lojistik-tahliye merkezi daha tasarlanmalıdır. Burası fay hatlarından çok etkilenmeyecek, Bursa il sınırları içinde kalan bir sahil alanı olabilir. Burada gerekli üst yapı inşaatlarının hemen yapılması gerekmektedir. Buradan İstanbul ve diğer bölgelere, deniz ulaşımı ile gereken yardımların iki saat içerisinde taşınabilmesini sağlayacak deniz araçları temin edilmelidir.

4. Bölgede yapı stoğu sıkışıklığı olan alanlarda, acilen toplanma alanı, geniş alanlar meydana getirilmelidir ki, dışarıdan içeriye taşınabilecek yardımların dağıtımı söz konusu olsun. Bunun için önerim, devletin eski-tarihi değeri olmayan kamu binalarını yıkarak-taşıyarak ya da başka binaları kamulaştırma yaparak o alanları boş tutmasıdır. Bunun maliyeti yüksek olmayacaktır. Boğaz kenarında bu tip alanların oluşturulması şarttır.

5. Boğaziçi öngörünüm bölgesindeki yapı stoğunun dönüştürülmesi için acilen önlem alınmalıdır.

6. Bölgesel seferberlik organizasyonu ve ilgili haberleşme ağı düşünülmelidir.

Yukarıda sıraladığım önlemler elbette düşünülebilecek önlem kümesinin hepsini kapsamamaktadır. Ancak önerim, bu önlemlere ekleme-çıkarma-tadil yapılacağı zaman, temel aldığım İktisadi Yoğunlaşma- Önlem paketi ilişkisinin bağımsızlığı şartının göz ününe alınması, gelecek nesillerimizin refahı açısından gerek şart olduğunun değerlendirilmesidir.

[email protected]