İstanbul'da taksi sistemi değişmeli ama nasıl?

Noktadan noktaya yolcu taşımacılığı imkânı sağlayan en önemli ulaşım aracı şüphesiz taksiler. Şehir içerisinde hizmet veren dolmuş, otobüs ve metro gibi toplu taşıma araçları belirli bir güzergah üzerinde hizmet verirken taksiler talep doğrultusunda hizmet veriyor. Tüm vatandaşların erişimine açık olan taksilerin bu özelliği, toplu taşımacılığın önemli bir parçası olmasına neden oluyor. Taksileri ön plana çıkaran diğer bir önemli husus ise diğer ulaşım sistemlerini tamamlayıcı nitelikte olması. İlk defa 17. yüzyıldan itibaren Londra ve Paris’te hizmet vermeye başlayan taksiler, uzun yıllar boyunca alternatifsiz olarak hizmet verdiler. Ancak son yıllarda yaşanan teknolojik gelişmeler ve yeniliklerle birlikte kent içi ulaşımda araç çağırma uygulamalarının özel araçlarla hizmet vermesi ve müşteriler tarafından tercih edilmesi, taksi sektörünü ilk kez rekabetle tanıştırdı.

Mobil uygulamalar

Rekabet, birçok ülkede hizmet kalitesinde artışı beraberinde getirdi. Hizmet kalitesindeki artış ise taksi ve mobil uygulamalarla entegre özel araç taşımacılığı pazarını büyüttü. New York’ta mobil uygulamalar ile entegre çalışan özel araçların piyasaya girmesiyle birlikte taksilerin hizmet kalitesi iyileşirken şikayet oranlarında ciddi düşüşler görüldü. Ortalama günlük yolculuk adedi yüzde 90 büyüme ile aylık 25 milyon yolculuk seviyesine ulaştı.

Çin’de 2016 yılından itibaren yasal bir zemin elde eden mobil uygulamalarla entegre özel araç kullanımı yaygınlaşırken uygulamaya konulan mevzuat ile bazı sınırlandırmalara tabi tutuldu. Yeni uygulamalar, taksi siteminin hizmet kalitesinde artışlara neden oldu.

Avustralya hükümeti 2015 yılında mobil uygulamalarla entegre özel araçları yasallaştırırken eş zamanlı olarak taksi operatörleri için maddi destek paketi yürürlüğe koydu. New South Wales ve Norfolk Island bölgesi için uygulamaya giren maddi destek paketi ile özel araç yolculuklarının her birine 1 dolar ek ücret uygulayarak plaka sahiplerine 250 milyon dolar seviyesinde destek sağladı.

Aynı dönemde Avrupa’da da benzer gelişmeleri izledik. Paris’te mobil uygulamalarla entegre özel araçların yaygınlaşması ile birlikte taksi plaka değerlerinde yaşanan düşüş sonrası devlet, plaka sahiplerinin düşen plaka değerini sübvanse etmek için taksi şirketlerinden ve özel araçlardan kesintilerle fon oluşturdu.

Sonuç olarak, kullanıcıların “kaliteli hizmet” tercihi, mobil uygulamalarla entegre özel araçların yaygınlaşmasına zemin hazırlarken diğer taraftan taksilerin hizmet kalitelerinin artmasına neden oldu. Mobil uygulamalar üzerinden kullanıcılara nitelikli, aracısız, hızlı ve dakik hizmet sunan taksiler ve özel araçlar, son dönemlerde yaygınlaşan paylaşımlı ulaşım, entegre ulaşım platformları sayesinde kullanıcılar tarafından daha fazla tercih edilmeye başlandı.

Ruhsatsız 29 yıl

Ülkemizde ise taksilerin en çok kullanıldığı şehrimiz şüphesiz İstanbul’dur. İstanbul’da en son yapılan taksi plaka tahdidi işlemi 1991 yılında olmuş ve taksi sayısı 17 bin 395ile sonlandırılmış. Aradan geçen 29 yıllık süreye yeni taksi ruhsatı verilmemiş. O tarihte İstanbul’un nüfusu yaklaşık 7 milyon iken günümüzde iki katından fazla artışla yaklaşık 16 milyona ulaşmış. 2004 yılında 11,9 milyon insanın yaşadığı İstanbul’da 21 milyon toplam yolculuk gerçekleşirken bu oran günümüzde yaklaşık 35 milyona ulaşmış. Aynı dönemde kent içi hareketlilik 1,74’ten 2,14 ‘e çıkmış. Yine 2004 yılında İstanbul’daki motorlu araç sayısı 2 milyon iken günümüzde 4,2 milyon.Bu istatistiki verilerin tamamı aslında bizlere İstanbul’un her geçen gün daha fazla büyüdüğünü gösteriyor. Elbette bu büyüme beraberinde özellikle toplu taşıma sisteminin geliştirilmesini, yeni önlemler alınmasını zorunlu kılıyor.

Bu noktada en büyük görev yerel yönetimlere düşüyor. Yerel yönetimlerin toplu taşıma sistemin iyileştirmeye yönelik diğer açılımlarının yanında yeni taksi plaka ruhsatı vermesi de gündeme geliyor. İşte İstanbul’da son günlerde yaşadığımız tartışma da bu noktada başlıyor. 2019 yılında İstanbul Ticaret Üniversitesinde sektörün tarafları ile yaptığımız toplantıda sorunlar belirlenmiş çözüm önerileri tartışılmıştı. O toplantıda alınan kararların en önemlisi, İstanbul’da mevcut durumda yaşanan sorunların hem müşteriler hem taksi şoförü hem de taksicilik sektörü açısından değerlendirilmesi gerektiği olmuştur.

Fazla mesai, az kazanç

Müşteriler açısından bakıldığında zirve saatlerde veya yağmurlu havalarda taksi sayısı müşteri talebini karşılamaya yetmiyor. Bazı taksi şoförleri müşterinin gideceği yeri beğenmeyerek veya kısa mesafe gitmek istemeyerek müşterileri almıyor. Müşteriler sürücülerin tavırlarından, tehlikeli araç kullanmalarından ve araçta sigara içmelerinden şikayetçi. Müşteri daha nitelikli ve konforlu araçlar ile seyahat etmek istiyor. Taksi şoförleri açısından bakıldığında ise şoförler çok zorlu koşullar altında çalışıyor. Yaptıkları mesai fazla ancak aldıkları ücret az. Sıradan çalışan bir insana nazaran yüzde 60 daha fazla mesai harcarlarken asgari ücretin biraz üstü kazanç elde ediyorlar. Maalesef taksi şoförlerinin sadece yüzde 5’i plaka sahibi ve her gün plaka sahibine yaklaşık 200 lira yevmiye ödemek zorunluluğu (yakıt, yemek ve diğer masraflar hariç) var. Kötü veya şanssız bir gün geçiren bir şoför günde 12 saat çalışmasına rağmen günü az bir kazançla veya zararla kapatması olası. Ayrıca taksi şoförlerinin çalışma güvenceleri yok. Plaka sahibi istediği an o şoförü taksiden alıp yerine başkasını koyabiliyor. Taksicilik sektörü açısından bakıldığında ise rakamlar hiç iç açıcı değil. Taksiler verimsiz şekilde çalışıyor ve bu durum yıllık 4 milyar lira ekonomik kayba sebep oluyor. Taksi sayısı hep sabit olduğu ve kontrolsüz bir sistemle çalıştıkları için yoğun talep olan saatlerde yetersiz kalıyor, gece yarısı gibi az talep olan saatlerde ise taksi fazlası oluşuyor. Yoğun saatlerde müşteri talepleri karşılanmadığı için yıllık 2,7 milyar lira ekonomik kayıp oluşuyor. Az talep olan saatlerde de talebin çok üstünde sürücü çalıştığı için yıllık 37 milyon saat işgücü verimsiz kullanılmış oluyor. Bu da yılda 555 milyon lira değerinde bir iş kaybına sebep oluyor. Bir taksi 24 saatte yaptığı 500 kilometrelik yolun sadece yüzde 40’ını aracında müşteri varken yapıyor. Böylece her gün 2 milyon lira, her yıl ise 730 milyon liralık yakıt boşa yakılıyor. Yine yakın zamanda İstanbul Valiliği adında İstanbul Toplu Ulaşım Bilim Kurulu olarak yaptığımız 150 bin kişilik anket sonuçları, mobil uygulamaların taksicilik sektöründe yeterince kullanılmadığını gösteriyor. Görüldüğü üzere İstanbul’daki mevcut taksi sisteminin bu haliyle sorunlara neden olduğu ortada. Sistemin değişmeye ihtiyacı var. Evet, belki mevcut taksi sayısı yeterli olmayabilir ancak sorunumuz sadece nicelik ile ilgili değil. Taksi sisteminin nitelik olarak ta baştan aşağı değişmeye, yenilenmeye ihtiyacı var.

İhtiyaç ne kadar?

Bu aşamada yapılması gereken ilk iş merkezi ve yerel yönetimlerin koordinasyonunda STK’lar, taksi şoförü, plaka sahibi, yazılımcı gibi sektörün tüm temsilcilerinin bir araya gelmesi ile ortak akılın üretilmesidir. Çünkü eğitim açısından Milli Eğitim Bakanlığını, denetim açısından İçişleri Bakanlığını, sosyal güvenli açısından Aile ve Sosyal Güvenlik Bakanlığını ilgilendiren bir sistemden bahsediyoruz. Sonraki aşamada ise talep tahmin analizleri ile ihtiyaç duyulan gerçek taksi sayısının belirlenmesidir. Veriye dayanmadan ulaşıma sunulacak taksi sayısı, sorunu çözmekten ziyade daha kötü bir noktaya ulaştırabilir. Daha sonra ise taksi sistemini modernize ederek tek bir merkezden yönetilmesini sağlamak ve vatandaşlarımızın görmek istediği modern bir sisteme dönüştürmek önceliğimiz olmalı. Bu sayede sosyal güvenceye sahip, belirli düzeyde geliri olan özel eğitim almış, yabancı dil bilgisine sahip sürücüler ve mevsimsel koşullara göre müşterisine en iyi imkanı sağlayan araçlar ile yeni nesil milli sistemler sayesinde yolculukların takip edilebildiği, talep noktasına göre araçların yönlendirileceği, güvenli ve konforlu hizmet verilmesi sağlanabilir. Bu sayede yaşadığımız Covid-19 sürecinde olduğu gibi şoförlerin sağlık durumlarının e-nabız sistemi ile entegrasyonu sayesinde müşteriler ile paylaşılması gündeme gelebilir. Ayrıca mobil uygulamaların yaygınlaşması ve hizmet veren tüm araçların sisteme kayıt olması nedeniyle korsan taksilerin devreye girmesi imkansız bir hale gelecek. Özetle yaşanan sorunların çözümü, hizmeti alan müşteriler ile hizmet sunucusu olan taksi paydaşlarının tamamının memnuniyetindedir. Aksi durumlarda ise önceki yıllarda yaşadığımız Taksici-Uber kavgalarını tekrar görmemiz içten bile değil.

Adalar’ın eğimi, yükü 3 tona çıkartıyor, bu büyük risk

Adalarda kullanıma sunulacak elektrikli araçlar konusunda da ayrıca bir tartışma yaşanıyor. Tartışmaya neden olan hususlar biraz araştırıldığında ise yurtdışından getirilen araçların karayolunda kullanıma yönelik tip-onay belgesine haiz olmadığı görülüyor. Bu karayolunda kullanılamayacağı, golf aracı olarak kullanılabileceği anlamına geliyor. Tip-onay belgesine haiz olsaydı araç için düzenlenecek dosyada tasarım ve çizimleri, uluslararası onaylı kuruluşlarca yapılmış test sonuçları ve diğer teknik özellikleri olacaktı. Maalesef bu araçların ithalatı karayolunda kullanılmayacak diye yapılmış. Araçların trafik tescil işlemi yapılması gerekiyor. Bunun için ise Sanayi ve Teknoloji Bakanlığından tip-onay belgesi ve karayolu uygunluk belgesi alınması gerekir. Çünkü Adalar’da binde 16’dan büyük eğimler mevcut. 14 kişilik araçların boş ağırlığı 1,5 ton, dolu ağırlığı ise yaklaşık 3 tonu buluyor. Bu durum trafik güvenliği açısından risk oluşturuyor. Sonuç olarak belediyenin belirli bir sürede bu araçları tip-onay belgeli araçlarla değiştirmesi ve bu süre içerisinde de UKOME kararı ile tescili belediye tarafından verilerek işletilmesinin hukuksal açıdan araştırılması gerekir.

[email protected]