Kanal İstanbul şehrin çevresel sigortası olacaktır

Prof. Dr. Mehmet Emin Birpınar / Çevre ve Şehircilik Bakan Yardımcısı
14.02.2020

Hazırlanan Çevre Düzeni Planı ile İstanbul'un riskli yapılarının yoğun bulunduğu yerleşik alanlarındaki yapı stoğu, Kanal İstanbul'un her iki yakasına yerleştirilecek. Planlamalar şehrin doğal, kültürel, tarihi ve sosyal özellikleri dikkate alınarak yapılacak.



İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizinden oluşan Türk Boğazlar sisteminin, Karadeniz’i Akdeniz’e bağlayan tek su yolu olarak sahip olduğu stratejik önem tartışılmazdır. Türk Boğazları, ülkemizin olduğu kadar, Karadeniz’e kıyıdaş ülkelerin de gerek ekonomisi, gerek askerî güvenliği açısından hayati önem taşıyor. Boğazlar, Karadeniz ülkelerini dünya piyasalarına bağlayan ana ticaret güzergahı konumunda.

Türk Boğazları taşıdığı stratejik önemin yanı sıra, dünyada başka örneği olmayan birçok özelliklere de sahip.

İstanbul Boğazı, 3000 yıllık tarihe ve 16 milyonu aşkın nüfusa sahip bir metropol olan, UNESCO tarafından “dünyanın kültür mirası” olarak ilan edilen İstanbul’un ortasından, şehrin tarihî mekanlarının arasından kıvrılarak geçiyor.

Osmanlı döneminde kıyılara kondurulan yalılar ise Boğaziçi mimarisinin en seçkin örneklerinden olup, İstanbul Boğazını eşsiz bir güzelliğe büründürüyor. Günümüzde büyük çoğunluğu hâlen eski hâllerini koruyan yalılar, hem İstanbul şehrinin, hem de Türkiye’nin en pahalı taşınmazları arasında yer alırlar. Boğaziçi yalılarının en bilinenleri Hasip Paşa Yalısı, Muhsinizade Yalısı, Ahmet Fethi Paşa Yalısı, Tophane Müşiri Zeki Paşa Yalısı, Kıbrıslı Yalısı, Tahsin Bey Yalısı, Kont Ostrorog Yalısı, Şehzade Burhaneddin Efendi Yalısı, Zarif Mustafa Paşa Yalısı ve Nuri Paşa Yalısı olarak sıralanabilir. Ayrıca; Osmanlı döneminde Boğaziçi’nde çok sayıda muhteşem saray inşa edilmiştir. Bunlar Dolmabahçe Sarayı, Çırağan Sarayı, Beylerbeyi Sarayı, Küçüksu Kasrı, Beykoz Kasrı Adile Sultan Kasrı’dır. Galatasaray Üniversitesi, Mısır Konsolosluğu ve Sakıp Sabancı Müzesi gibi tarihî yapılar da Boğaziçi’nin diğer bilinen eşsiz mimari şaheserlere örnek olarak verilebilir. İstanbul Boğazı esasında Karadeniz ülkelerinin Akdeniz’e bir nevi çıkış kapısıdır. Asya ile Avrupa kıtalarını birbirinden ayıran doğal suyolu olması sebebi ile çok eski çağlardan kalan stratejik bir öneme sahiptir.

Uzunluğu 29,9 km olan İstanbul Boğazı’nın eni, Karadeniz girişinde 4,7 km, Marmara girişinde 2,5 km civarında olup en dar yeri ise (Kandilli-Rumelihisarı-Bebek) 700 metredir. Fiziksel, oşinografik ve meteorolojik olarak emniyetli seyri kısıtlayıcı birçok unsurun yanında, İstanbul Boğazı Panama Kanalı’nın dört katı, Süveyş Kanalı’nın üç katı yoğunluğunda bir deniz trafiğine sahiptir.

Dünyada deniz trafiği en yoğun olan bölgelerden biri olmakla beraber oldukça dar ve kıvrımlı bir yapıya sahip olan İstanbul Boğazı, Kandilli önlerinde 45 derece ve Yeniköy’de ise 80 derecelik dönüşlere varan 12 çok kritik rota değişim manevrası ve yer yer hızı saatte 7-8 km’ye varan karmaşık akıntıları ile jeomorfoloji ve hidrografi açısından üzerinde önemle durulması gereken bir bölgedir.

İstanbul Boğazı’nın su altı topoğrafyası incelendiğinde birçok çukur ve banklarla (sığlıklar) dolu olduğu görülür. Kuzey-güney istikametinde Boğazı boydan boya kat eden 50 metre izobatı (eş derinlik eğrisi) bir oluk oluşturuyor. Boğazın darlaştığı kesimlerde ani derinleşmeler ve çukurlaşmalar görülüyor.

Yüksek akıntı şiddeti

İstanbul Boğazı, Karadeniz ve Akdeniz gibi birbirinden farklı tuzluluk, sıcaklık vb. şartlara sahip iki denizi birleştiriyor. Bu nedenle denizel ortam açısından etkisi altında kaldığı hava kütleleri ve bitki ve hayvan çeşitliliği ile karasal ortam açısından çok özel ekolojik şartlara sahiptir. İstanbul Boğazını ilgilendiren en önemli oşinografik faktör akıntıdır. Dalgalar ve gel-git gibi diğer oşinografik faktörler İstanbul Boğazı’ndaki deniz trafiği üzerinde akıntı kadar etkili değildir. Yıl boyu kuzey-güney yönlü hızı 6 deniz mili üzerine çıkan yüzey akıntısı, Kandilli, Kanlıca ve Yeniköy’de oluşan anafor akıntılar ile 15 m derinlikten başlayan ters yönlü dip akıntısı var. Boğazın fiziki yapısı (dar ve kıvrımlı olması) akıntıların önemini artıran bir faktör. İstanbul Boğazında akıntı, diğer Boğazlarda da olduğu gibi yağış-buharlaşma ve akarsu girdilerinin etkilerinde hidrolojik şartlar altında gelişir. İstanbul Boğazı’nda akıntı şiddeti Karadeniz’e yağış ve akarsular vasıtası ile olan girdilere bağlı olarak artış gösterebiliyor.

Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan normal akıntı, şiddetli lodos rüzgarları altında Marmara’dan Karadeniz’e dönebiliyor. Yerel olarak “orkoz” adı verilen bu akıntı, özelikle büyük gemilerin manevra ve seyirlerini güçleştirebiliyor. Karadeniz’den Marmara Denizi’ne doğru akan üst akıntı girdiği koylarda girdaplar halinde döner ve kıyılara yakın bölgelerde Marmara Denizi’nden Karadeniz’e doğru akan bir dip akıntısı vardır. Bu dip akıntısının deniz yüzeyinden olan derinliği yere ve şartlara bağlı olarak değişir. Bazı yerlerde ve şartlarda deniz yüzeyinin 10 mil altında bulunabilir. Bu nedenle dip akıntısı, su çekimi fazla olan büyük tonajlı gemilerin seyrini ve manevralarını olumsuz yönde etkiler.

Biyolojik koridor

Karadeniz kapalı deniz olup, su yenilenmesi sadece İstanbul Boğazı yolu ile olmaktadır. Boğazlar aynı zamanda Akdeniz ile Karadeniz arasında önemli bir biyolojik koridor vasfı da görüyor. Mevsime bağlı olarak Marmara’dan Karadeniz’e ve Karadeniz’den Marmara’ya başta balık olmak üzere su ürünleri göçleri gözlemlenebiliyor.

Karadeniz, İstanbul Boğazı üzerinden Marmara’ya, Çanakkale Boğazı ve Ege Denizi aracılığıyla da Akdeniz’e bağlanır. Bol yağış, az buharlaşma ve karasal tatlı su girdilerinin fazlalığı sebebiyle Karadeniz’de yüzey sularında su bütçesi her zaman fazlalık göstermekte bu sebeple yüzey suları İstanbul Boğazı yoluyla Marmara Denizi’ne doğru akmaktadır. Boğazdaki ters akıntı sistemi ise Akdeniz‘in tuzlu sularını Karadeniz’in dip basenine taşımaktadır. Genel akıntı sistemlerine bakıldığında kıyı boyunca tüm Karadeniz’i çevreleyen büyük ölçekli bir siklonik (saat dönüş yönünün tersi yönde) döngü bulunduğu görülmektedir.

Bitişik veya birbiriyle bağlantılı denizler, meteorolojik şartlar, yüzey ve dip akıntıları vasıtasıyla birbirlerinin hidrolojik özelliklerini etkileme potansiyeline sahiptir. Haliyle, herhangi bir denizde meydana gelen fiziksel ve kimyasal değişim diğer denizlere de yansıyor. Karadeniz’den yılda 548 km3 su Marmara’ya geçerken, buna karşılık Marmara’dan Karadeniz’e dip akıntısıyla 249 km3 su geçişi gerçekleşiyor.

İstanbul Boğazı fiziki özellikleriyle seyir bakımından dünyadaki en zor suyollarından biridir. Boğazlardaki güçlü akıntılar, keskin dönüşler ve değişken hava şartları seyrüseferi son derece zorlaştıran unsurların başında geliyor. Buna rağmen Boğazda gemi trafiği çok yoğundur. Yılda ortalama 42.000 gemi geçiş yapmakta ve geçen gemilerin yaklaşık 10 binden fazlasını petrol ve petrol türevi maddeler taşıyan gemiler oluşturmaktadır. Bu gemiler vasıtasıyla, Türk Boğazlarından taşınan yük miktarı yılda ortalama 460 milyon tonu aşmaktadır. Bu miktarın 140-150 milyon tonunu, diğer bir tabirle 3’te birini tehlikeli yükler oluşturuyor.

Geçiş serbestisi

1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne göre ticaret gemilerinin sağlık denetimi dışında hiçbir işleme tabi tutulmadan gece ve gündüz geçebilmeleri, kılavuz ve römorkör almalarının da isteğe bağlı olması, tarihi miras olan İstanbul Boğazı’nı büyük tehlikelerle karşı karşıya bırakıyor.

Sadece büyük 8 kaza; 1,3 Milyar Dolar kayıp getirdi

- Yüksek trafik yoğunluğu,

- Tehlikeli yük taşımacılığı,

- Artan gemi boyları,

- Karmaşık trafik yapısı,

- Güç hava, deniz, akıntı ve iklim şartları,

- Hassas çevre şartları,

- Mahalli tehlikeler,

- Gemi trafiğini etkileyen diğer denizcilik faaliyetleri,

- Artış gösteren deniz kazaları,

- Gemilerin ilerlemesini kısıtlayan dar su geçitleri,

nedeniyle, İstanbul Boğazı dünyanın diğer boğazlarına ve kıyı ve iç sularına göre kaza riski en yüksek su yoludur. Bu nedenle, geçmişte önemli deniz kazaları meydana gelmiş, can-mal kaybının yanı sıra ciddi çevresel tahribatlar olmuştur. En önemli deniz kazaları;

- 14 Aralık 1960 tarihinde İstanbul Boğazı önünde İstinye Peter Verovitz (Yugoslav) ile World Harmony (Yunan) adlı iki tanker çarpıştı. İnfilak eden tankerler sonucu korkunç bir yangın çıktı ve ayrıca tonlarca petrol denize döküldü. Kazada 20 kişi öldü.

- 01 Mart 1966 tarihinde iki Rus gemisinin çarpışması sonucunda denize dökülen akaryakıt tutuşmuştu ve Kadıköy iskelesi ve Kadıköy vapuru yanmıştı.

- 15 Kasım 1979 tarihinde Yunan tankeri Evriali ile Rumen bandıralı Independenta tankeri Haydarpaşa yakınlarında çarpıştı. 95 bin ton petrol Boğaza döküldü. İnfilak eden Independenta tankerinde 43 kişi öldü. Yangın 2 ay sürdü.

- 14 Mart 1994 tarihinde Yunan tankeri Nassia ve Sea Broker çarpıştı. 27 kişi öldü. 10.000 ton ham petrol yandı.

- 29 Aralık 1999 tarihinde Rus Volgoneft-248, lodosla karaya vurdu, ikiye bölündü. 1600 ton fuel-oil denize akmış pek çok deniz canlısı ve kuş zarar görmüş ayrıca kayalık, kumsal, beton yapıdaki 7 km sahil şeridi petrole bulanmıştı.

- 07 Nisan .2018 tarihinde 225 metre boyundaki ‘’Vitaspirit’’ adlı yük gemisi FSM Köprüsü’nün altından geçerken dümenin kilitlenmesi nedeniyle Beylerbeyi tarafında bulunan Hekimbaşı Salih Efendi Yalısına çarpmıştı.

- 27 Aralık 2019 tarihinde Liberya bandralı 191 m uzunluğunda ve 24 bin grostonluk ‘’Songa Iridium’’ adlı kuru yük gemisi, İstanbul Boğazı’nda Rumeli Hisarı mevkiinde kıyıya çarparak karaya oturdu. Gündüz saatlerinde gerçekleşen olaya tanıklık eden vatandaşlar büyük panik yaşadı.

- Tarih 06 Ocak 2020, yer Kabataş…186 m uzunluğundaki Rus savaş gemisi Mareşal Ustinov, son yıllarda tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de etkisini gördüğümüz küresel ısınmanın bir sonucu olan, şiddetli fırtına ve yağmur nedeniyle Kabataş’a yanaşırken sürüklendi. Sahil Güvenlik botları gemiye müdahale ederek, büyük bir olayın yaşanmasına engel oldu.

İstanbul Boğazı’nda yaşanan olaylar göstermektedir ki, Boğazda meydana gelebilecek kazaların etkileri; büyük çapta çevre kirliliği, büyük yangınlar, kitlesel ölümler, deniz canlılarının tamamen yok olması gibi sonuçlar doğurabileceği gibi, dört denizimizin “kapalı deniz” olmaları ve su yenileme zamanlarının uzun olması dolayısıyla, denize giren atıkların ortamda uzun süre kalmalarına da yol açacak. Denizlerimiz yıllarca bu olumsuz etkilerden kurtulamayacak.

İşin bir de tarihi boyutu var. Evet. İstanbul’un kendi tarihimizde büyük bir yeri var. Ancak, geçmişte bizim dışımızda da birçok medeniyete ev sahipliği yaptı. Bu yönüyle tam bir tarih ve kültür mirası olan İstanbul’u bu açıdan değerlendirdiğimizde, oluşması muhtemel kazaların, tarihî eserlere verebileceği zararların neler olabileceği tahmin bile edilemez. İnsanlığın kültür mirası olan birçok eserin yok olmasına neden olacak ve bir tarih ortadan silinme tehlikesi ile karşı karşıya kalacak.

Neden Kanal İstanbul?

Tam bir tarih ve kültür mozaiği olan İstanbul’un kalbi konumundaki İstanbul Boğazı’nın güvenli hâle gelmesi için Kanal İstanbul Projesinin hayata geçirilmesi büyük önem taşıyor. Çanakkale ve İstanbul Boğazı doğal kanallar olup; binlerce yıl önce oluşmuş kanallardır. Bunun dışında bir de yapma kanallar var. Panama, Süveyş Kanalları gibi. Bunlar da küresel ticaretin gelişmesi ile beraber maliyetleri düşürme, zaman tasarrufu sağlamak açısından düşünülmüş ve hayata geçirilmiş projelerdir. Kanal İstanbul, hâlihazırda Karadeniz ile Akdeniz arasında alternatifsiz bir geçit olan İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğini rahatlatmak adına Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir suyolu olacak. Bütün yük trafiği İstanbul Boğazına uğramadan devam edecektir.

Küresel ortamda ekonomik faaliyetlerin artış göstermesi, paralelinde İstanbul Boğazından geçen gemi sayısı ve yük miktarını da arttırdı. Montrö Boğazlar Sözleşmesinin akdedildiği 1930’lu yıllarda Boğazlardan geçen gemi sayısı 3.000 iken son 13 yılda gerçekleşen ortalama gemi geçiş sayısı 50.294 olarak kayıtlara geçti. Bu geçişlerin en az %20’sini tehlikeli madde taşıyan tankerler oluşturdu.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre İstanbul Boğazından yıllık ortalama olarak taşınan tehlikeli madde miktarı 140-150 milyon ton arasında seyrediyor. Bu değer de yıllık maksimum taşıma kapasitesi 50 milyon ton olan Bakü-Tiflis-Ceyhan boru hattından taşınabilecek petrol miktarının yaklaşık 3 katı seviyelerindedir.

Gemi trafiğindeki artış, teknolojik gelişmeler neticesinde gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle petrol ve türevlerini taşıyan tanker geçişlerinin artması, boğaz üzerindeki baskıları ve kaza risklerini artırıyor. Resmi verilere baktığımızda konteyner gemi trafiği 2014 yılından itibaren %11’lik düşüş gösterse de gemi boyutlarının büyümesi ile taşıma kapasitesinin %41 artışı, İstanbul Boğazına alternatif geçiş koridoru oluşturulma planının zaruri nedenlerinden biri olarak karşımıza çıkıyor. Yine, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre; her bir normal gemi geçişi için ortalama 14 saat, her bir tehlikeli yük taşıyan gemi için 30 saat bekleme süresi olduğu, bu bekleme süresi seyrüsefer halindeki gemilere günlük ortalama 120 bin ABD dolarını bulan ilave maliyet oluşturuyor.

Kanal güzergahı için; 2011 ile 2015 yılları arasında gerçekleştirilen çalışmalar ile elde edilen veriler ışığında 5 adet alternatif koridordan Avcılar, Küçükçekmece, Başakşehir ve Arnavutköy ilçeleri sınırları içerisinde yer alan koridor uygulanabilirlik açısından kesinleştirilmiştir. Kanal İstanbul, şehrin Avrupa Yakası’nda, Küçükçekmece, Avcılar, Başakşehir, Arnavutköy ilçelerinden geçecek. Kanal İstanbul Projesi ÇED Başvuru dosyası 20.02.2018 tarihinde Çevre ve Şehircilik Bakanlığına sunulmuş ve 27.03.2018 tarihinde Arnavutköy ilçesinde halkın katılım toplantısı düzenlenmiştir.

Tüm riskler simule edildi

15 bin sayfayı geçen ÇED Raporunun hazırlanmasında 33 bilim dalında, yaklaşık 200’ün üzerinde akademisyen görev almıştır. 28.11.2019 tarihinde, proje için, ilgili 55 kurum ve kuruluş temsilcilerinden teşkil edilen komisyon toplanmış ve İnceleme Değerlendirme Komisyonu (İDK) toplantısı gerçekleştirilmiştir. İDK toplantısı neticesinde rapora son şekli verilmiş ve 23.12.2019 tarihinde rapor askıya çıkmış. Askıdaki rapora gelen görüşler de dikkate alınarak, güncellenen rapor 17 Ocak 2020 tarihinde “ÇED Olumlu Kararı” aldı.

ÇED Raporunda da belirtildiği üzere kanalın uzunluğu 45 km, minimum taban genişliği 275 m, kanal derinliği ise 20,75 m olacak. 2 liman, 1 yat limanı, 1 lojistik merkezi, 7 adet köprü geçişi, dip tarama ve kıyı dolgu alanları ile 2 demiryolu ve 2 hafif raylı geçiş oluşturulacak olan yardımcı tesisler, proje kapsamında inşası gerçekleştirilecek ünitelerdir. Proje ile birlikte istihdama da pozitif katkı yapılacak. Ayrıca oluşturulacak limanlar ile birlikte, İstanbul’un deniz ticaretinde öncü merkezlerden biri olma yönünde önü açılacaktır. 7 yıl içerisinde tamamlanması gereken proje en az 100 yıl ülkemize hizmet vermesi projeksiyonu ile gerçekleştirilecektir.

Kanal İstanbul için yapılan trafik etüt verilerine göre Karadeniz’de ticaret yapan konteyner gemilerinin büyüklüğünün günümüzde 3.167 TEU ( Twenty-foot Equivalent Unit) olan seviyeden 2030 yılında 3.996 TEU’ya ve 2071 yılında 5.604 TEU’ya artmasının beklendiği hesaplanmıştır. Marmara Bölgesi Limanlarının toplam 11,4 milyon TEU teorik yük elleçleme kapasitesi vardır. Son 4 yıllık verilere göre elleçleme miktarı her yıl 5 milyon TEU’dur. Hazırlanan Çevre Düzeni Planı ile İstanbul’un riskli yapılarının yoğun bulunduğu yerleşik alanlarındaki yapı stoğu, Kanal İstanbul’un her iki yakasına yerleştirilecek. Planlamalar şehrin doğal, kültürel, tarihi ve sosyal özellikleri dikkate alınarak yapılacak.

İstanbul’a yapılacak bir kanal, tarihî ve tabii bir değere sahip İstanbul Boğazını ve bölge halkını her gün karşı karşıya oldukları büyük tehlikeden kurtaracaktır. Kanal İstanbul sayesinde İstanbul Boğazından geçen tankerlerin kanaldan geçişi sağlanarak tehlike ortadan kaldırılacaktır...

@Mbirpinar