Montrö'den bu yana tehlike sekiz kat arttı

Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı / İstanbul Ticaret Üniversitesi Ulaştırma Merkezi Müdürü
24.04.2021

Son yıllarda, Boğazlar'da artan trafik hacmi kültürel dokuyu maalesef her geçen gün daha fazla tehdit etmeye başladı.1936 yılında İstanbul Boğazı'ndan günde yalnız 17 gemi geçmekte iken, günümüzde bu sayı ortalama 130 civarında. Diğer bir ifadeyle, Montrö Sözleşmesi'nin imzalandığı 1936 yılından bu yana Boğazlar'dan geçen gemi sayısı yaklaşık sekiz kat arttı. Panama Kanalı'ndan 2020 yılında 13 bin 370 gemi geçiş yaptı ve geçen her gemi ortalama 262 bin dolar gelir bıraktı. Süveyş Kanalı'ndan 2020 yılında 18 bin 829 gemi geçti, gemi başına geçiş ücreti ise ortalama 296 bin dolar. İstanbul Boğazı'ndan 2020 yılı için geçiş yapan 38 bin 500 gemiden Montrö Anlaşması'na dayanılarak gemi başına alınan toplam ücret ise 3 bin 900 dolar civarında.



İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı'ndan oluşan Türk Boğazlar Sistemi, sahip olduğu jeopolitik ve jeokültürel köprü niteliğiyle dünyanın en önemli deniz yollarından birisi kuşkusuz. Asya ve Avrupa'yı coğrafi olarak ayıran konumu ile Karadeniz'e kıyıdaş ülkelerin gerek ekonomisi, gerek güvenliği açısından da hayati öneme sahip. Boğazlar, Karadeniz ülkelerini dünya piyasalarına bağlayan ana ticaret güzergâhı konumunda.

Boğazların bu önemi, bölgeye egemen olmak isteyen güçlü devletlerin her daim dikkatini çekmiş ve boğazlar üzerinde söz sahibi olma arayışına yönlendirmiş.

Büyük devletlerin ilgisi

1453'de İstanbul'un fethiyle, Osmanlı İmparatorluğu'nun boğazlarda kurduğu hâkimiyet 19. yüzyılın ilk yarısına kadar devam etmiş. Bu uzun süreç içerisinde, yabancı devletlerin ticaret gemileri ilk defa bir takım kurallar çerçevesinde İstanbul Boğazı'ndan geçebilme hakkını 1774 yılında imzalanan Küçük Kaynarca Antlaşması ile elde etmiş. 1809'da imzalanan "Kale-i Sultaniye (Çanakkale) Antlaşması ile de boğazların iki taraflı antlaşmalarla düzenlendiği döneme girilmiş. 1936 yılında imzalanan Montrö Sözleşmesi ile ilke olarak "Boğazlar'dan geçiş serbestliği" kabul edilmiş. Soğuk Savaş'ın sona ermesi ve Sovyetler Birliği'nin dağılması ile jeopolitik ve jeostratejik dengeler de değişerek, oluşan bölgesel değişikliklerle büyük devletlerin bölgeye olan ilgileri daha fazla arttı.

Boğazlar, taşıdığı stratejik önemin yanı sıra, dünyada başka örneği olmayan birçok özelliğe de sahip. Bunlardan en önemlisi kuşkusuz İstanbul Boğazı'nın, 3 bin yıllık süreç içerisinde İstanbul'u İstanbul yapan tarihi kimliğine şahitlik etmesi. UNESCO tarafından "dünyanın kültür mirası" olarak ilan edilen İstanbul'un ortasından, şehrin tarihi mekanlarının arasından kıvrılarak geçmesi. Oluşturduğu doğal güzelliklerle, insanı kendisine hayran bırakması.

Kültürel doku tehdit altında

Ancak son yıllarda, boğazlarda artan trafik hacmi bu kültürel dokuyu maalesef her geçen gün daha fazla tehdit etmeye başladı. 1936 yılında İstanbul Boğazı'ndan günde yalnız 17 gemi geçmekte iken, günümüzde bu sayı ortalama 130 civarında. Diğer bir ifadeyle, Montrö Sözleşmesi'nin imzalandığı 1936 yılından bu yana boğazlardan geçen gemi sayısı yaklaşık sekiz kat artmış.

Tanker geçişleri büyük risk

Geçtiğimiz yıllar içerisinde sadece gemi trafiği artış kaydetmemiş, ayrıca teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutları büyümüş, taşıdıkları yüklerin niteliği değişmiş. Örneğin İstanbul Boğazında 2005 yılında 200 metre üzerinde geçiş yapan gemilerin toplam geçişlere oranı yaklaşık 3 bin geçiş ile yüzde 5,5 iken bu oran 2020 yılına gelindiğinde yaklaşık 5 bin geçiş ile yüzde 13 mertebelerine kadar yükselmiş.

Ayrıca bu 200 metre ve üzeri gemilerin yüzde 39'u zehirli, tehlikeli ve patlayıcı madde (ham petrol, amonyak, sıvılaştırılmış gaz, radyoaktif maddeler, tehlikeli atıklar gibi) taşıyan tanker geçişlerine ait. Tüm geçişler içerisindeki tanker geçişleri ise 2020 yılında yaklaşık 8 bin 5 yüz adet ile yüzde 22'ye tekabül ediyor.

Ayrıca boğazlardan geçen yük miktarı da her geçen yıl artarak devam ediyor. 2005 yılında İstanbul Boğazı'ndan yaklaşık 334 milyon ton yük geçişi olmuşken bu rakam 2010 yılında 355 milyon tona, 2015 yılında 398 milyon tona, 2020 yılında ise 457 milyon tona ulaşmış durumda. 2005 yılı ile kıyaslandığında 2020 yılındaki toplam artış yüzde 73 civarında. Maalesef yük atışına paralel olarak boğazlardan geçen tehlikeli madde oranlarında da artışlar var. Toplam taşınan yükün üçte biri zehirli, tehlikeli ve patlayıcı madde taşımalarından oluşuyor. 2020 yılında İstanbul Boğazı'ndan taşınan 457 milyon ton yükün 143 milyonu tehlikeli madde taşımalarına ait. Bu artış özellikle 1990'lı yıllardan itibaren, Karadeniz'deki limanlara akan petrolün artışına paralel olarak artmaya devam ediyor.

Artık, boğazlarda artan deniz trafiği ile birlikte oluşan tehditler ile gemi geçişlerinin sağladığı katkıları masaya yatırmamız gerekiyor. Bu noktada akla gelen ilk şey yaşanabilecek bir kaza durumunda meydana gelebilecek durum. İkinci aşamada ise boğaz geçişlerinden elde edilen gelirler. Tehlikeli madde taşıyan gemilerin karışabileceği bir kaza, boğazda felaketlerin yaşanmasına neden olabilecek. Böylesi bir durum, boğazın iki kıyısında yaşayan binlerce insanın hayatını tehlikeye atacağı gibi, şehrin tarihi dokusuna, çevredeki yaşam alanlarına ve çevreye telafisi çok zor hasarlar vermesi işten bile değil. Ayrıca olası bir kazanın, boğaz trafiğini belirsiz bir süre durdurması, ticari akışı da etkileyebileceğinden bölge ülkelerinin ekonomik çıkarlarına da oldukça büyük zarar verebilecek. Gemi geçişleri ile oluşan diğer bir tehlike emisyonlar ve çevresel kirlilik.

Serbest geçiş hakkı

Gemi geçişlerinde salınan zararlı madde emisyonlarının insan ve çevre sağlığı üzerinde doğrudan zararlı etkileri var. İstanbul Boğazı'ndan bir yılda transit geçiş yapan yaklaşık 40 bin geminin ortaya çıkardığı baca gazı emisyonlarının 18.324 ton NOX, 2.138 ton CO, 5.294 ton SOX, 937.017 ton CO2, 692 ton PM, ve 693 ton VOC olduğu düşünüldüğünde oldukça önemli bir tablo ortaya çıkıyor.(1) İstanbul nüfusunun yaklaşık 4-5 milyonunun Boğaz'a 3-4 km mesafede yaşadığı düşünüldüğünde, gemi kaynaklı zararlı emisyonların her geçen gün insan sağlığını nasıl tehdit ettiğini anlamak çok da zor değil. Bu emisyonlara İstanbul Boğazı'ndaki yerel deniz trafiğinden oluşan emisyonlar da eklendiğinde tehlikenin boyutu çok daha fazla.

Meselenin diğer önemli boyutu ise boğazlardan geçen gemilerden elde edilen gelirler. Boğaz geçişlerinde uygulanan fiyat politikasının altyapısı Montrö Sözleşmesi'ne dayanıyor. Sözleşmeye göre barış zamanında ticaret gemileri gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun bazı özel sınırlamalar dahilinde her hangi bir formaliteye gerek kalmaksızın boğazlardan serbestçe geçiş ve ulaşım hakkına sahip. Boğazlardan geçecek ticaret gemilerinin ilgili birimlere isimlerini, tabiiyetlerini, tonajlarını, gidecekleri yeri ve nereden geldiklerini bildirmeleri yeterli. Ticaret gemileri, boğazlardan transit geçerlerken sözleşmenin bir sayılı ekinde belirtilen vergi ve harçları ödemek zorunda. Bunun dışında başkaca bir mali yükümlülüğe tabi değiller. Diğer yandan, kılavuzluk ve römorkaj ise isteğe bağlı. Buraya kadar her şey normal görünüyor aslında. Ancak detaylara inildiğinde Montrö Sözleşmesi ile belirlenen tarifeler ile sonradan güncellenen tarifelerin bizim açımızdan çok da tatminkar olmadığı görülüyor.

Kayıp 10 milyar dolar

Montrö Sözleşmesi'ne göre 1981 yılının sonlarına kadar 1 Altın Frank'ın içindeki altın miktarının altının gram kıymeti ile çarpılması sonucu çıkan miktara göre geçiş ücretleri tahsil edildi. Yaklaşık 46 yıl boyunca geçiş ücretleri bu şekilde tahsil edilmiş ve hiçbir itiraz ve sorunla karşılaşılmamış. Ancak altının 1976 yılından itibaren uluslararası para sistemiyle olan bütün ilişkisinin kesilmesi yeni arayışlara yönlendirdi. 1981 yılından itibaren boğazlardan uğraksız geçiş yapan gemilerden alınan geçiş ücretleri Altın Frank'ın olması gereken değeri üzerine oturtulmuş ve 10 kat artırılmış, fakat gösterilen tepkiler nedeni ile uygulama geri çekilerek gemi geçişlerinden alınan ücretlerde yüzde 75 oranında indirime gidilmiş. (2) Bu indirim ile birlikte, 1 Altın Frank = 0,08063 dolar olarak sabitlenmiş ve bu katsayı ile hesaplamaya yapılmaya başlanmış. (3) Geçen 30 yılda ülkenin kaybı 10 milyar doları aşmış. (4)

Oysa ki, Altın Frank gerçek değeri üzerinden tarife belirlenmesi halinde hâlihazırdaki fener ücretleri 55,5 kat, tahlisiye ücretleri ise 54,5 kat artacak. Türkiye'nin mevcut tarife uyarınca boğazlardan yılda ortalama 150 milyon ABD doları geçiş ücreti elde ettiği dikkate alındığında, bu rakam yaklaşık olarak 8,1 milyar doları aşacak. (5)

Panama Kanalı'ndan 2020 yılında 13 bin 370 gemi geçiş yaptı ve 3,5 Milyar dolar bıraktı. (6) Yani geçen her gemi ortalama 262 bin dolar gelir bıraktı.

Süveyş Kanalı'ndan 2020 yılında 18 bin 829 gemi geçti ve bunlar toplamda 5 milyar 561 milyon dolar geçiş ücreti ödedi. Buradaki gemi başına geçiş ücreti ise ortalama 296 bin dolar.(7)

İstanbul Boğazı'ndan 2020 yılı için geçiş yapan 38 bin beş yüz gemiden Montrö Anlaşması'na dayanılarak gemi başına alınan toplam ücret ise 3 bin 900 dolar civarında. Boğazlarda yaşanan durum, şehrin en işlek yerinde büyük ve geniş bir bahçesi olan lüks bir villaya sahip vatandaşa benziyor. Bu vatandaş, şehirdeki otopark sorunu nedeniyle evinin bahçesine giren ve araçlarını park eden onlarca araca müdahale edemiyor. Evinin bahçesinin kirlenmesini, havasının kirlenmesini engelleyemiyor. Buna karşılık otopark ücretinin bedelini de özgür iradesi ile kendisi belirleyemiyor. Birileri ona dayatmış, ücretin ne kadar olacağını. Ancak gelin görün ki, bu villanın sahibi o vatandaş...

Kaynaklar

1-Aydın Tokuşlu, Selmin Burak, İstanbul Boğazı'nda Transit Geçiş Yapan Gemilerin Egzoz Gazı Emisyonlarının İncelenmesi, Academic Platform Journal of Engineering and Science 9-1, 59-66, 2021

2-Cihat YAYCI, Montrö Sözleşmesi Hükümleri Çerçevesinde Altın Frank Uygulamasına İlişkin Tartışmaların Değerlendirilmesi, Bilge Strateji, Cilt 5, Sayı 8, Bahar 2013, ss.149-167

3-İsmail DEMİR, Montrö Sözleşmesi'ne Göre Alınan Geçiş Ücretleri (Resim Ve Harçlar), VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu S.61

4-Cihat YAYCI, Montrö Sözleşmesi Hükümleri Çerçevesinde Altın Frank Uygulamasına İlişkin Tartışmaların Değerlendirilmesi, Bilge Strateji, Cilt 5, Sayı 8, Bahar 2013, ss.149-167 5 6

5-https://www.pancanal.com/eng/op/transit-stats/2020/Table-01.pdf 7

6-https://www.statista.com/statistics/1003550/panama-canal-revenue/#statisticContainer 8

7-https://en.wikipedia.org/wiki/Suez_Canal_Authority#:~:text=In%202020%2C%20the%20total%20revenue,billi on%20passed%20through%20the%20canal.

mustafa.ilicali@yahoo.com