Süveyş krizi ve alternatif güzergah arayışlarında Türkiye'nin önemi

Son günlerde Kızıldeniz ve Akdeniz'i birbirine bağlayan Süveyş Kanalı'nda yaşanan gelişmeler, alternatif ulaşım güzergahı arayışının haklılığını bir kez daha ortaya çıkardı. Yaşanan olumsuzluk dünya ticaretinde günlük 10 milyar dolarlık kayba neden oldu. Tam da bu noktada, bu iki ana kıta arasındaki demiryolu ulaşımı ve ülkemizin konumu ön plana çıkıyor.

Teknolojik gelişmeler ve hızlı iletişim altyapısı paralelinde gelişen küreselleşme süreci, ülkelerin ve toplumların sosyo-ekonomik yapısını sürekli etkisi altına almaya devam ediyor. Bu etki, küresel pazar, küresel ticaret, küresel ekonomi, küresel yönetim, küresel işgücü, küresel rekabet gibi, dilimize yeni kavramların girmesine neden oluyor. Bu yeni kavramlar, yapılan tüm işlerin küresel ölçekte planlanmasına zemin hazırlayan yeni bakış açılarının geliştirilmesini de zorunlu kılıyor.

Küreselleşmenin etkilediği en önemli alanlardan birisi de kuşkusuz ticaret anlayışı. Küreselleşme sonucu özellikle uluslararası ticaret yeni bakış açıları ile şekillenmeye devam ederken, çıkış ve varış noktaları boyunca hız, maliyet, güvenilirlik gibi kavramlar ön plana çıkıyor. Yoğun bir rekabet altında devam eden uluslararası ticarette, rekabet gücünü etkileyen en önemli faktörler ise ulaşım ve lojistik altyapısı. Tüm lojistik maliyetler içinde yüzde 50-65 paya sahip olan ulaşım hizmetleri, tedarik zinciri boyunca mal ve hizmetlerin güvenli ve etkin dağıtımını sağlayarak ekonomik başarıda ana rolü oynuyor.

Alternatif yol arayışı

Uluslararası ticaret, yoğun olarak üretim ve tüketim merkezleri olarak tanımlayabileceğimiz Asya ile Avrupa arasında gerçekleşiyor. Bu iki ana kıta arasında gelişen ticaret hacmi yıllık ortalama 700 milyar dolar civarında. Pastanın bu denli büyük oluşu, ülkeleri bu pastadan daha fazla pay alma arayışına yöneltiyor. Bunun en önemli yöntemi ise,

Hali hazırda dünya ticaretinin yüzde 90'ı, düşük maliyetleri nedeniyle denizyolu ile gerçekleşiyor. Benzer şekilde koşulları nedeniyle oluşan beklemeler ve katlanılmak zorunda kalınan ek maliyetler, ülkeleri alternatif ticaret yolları arayışına yönlendirdi. Bu yönelim, ucuz ama yavaş durumdaki denizyolu ile pahalı ama hızlı havayolu arasında yer alan demiryolu ulaşımını ön plana çıkardı.

Avrupa'dan Çin'e bir ürünün taşınma süresi yaklaşık hava yolu ile 5-9 gün, demiryolu ile 15-19 gün, denizyolu ile ise 37-50 gün sürüyor. Ayrıca demiryolu ulaşımının, limanlara nazaran iç pazarlara kadar erişim imkanı bulunması, fiyat ve süre açısından bu ulaşım modunu tercih edilebilir kılıyor.

Avrupa ile Çin arasındaki denizyolu ile konteyner taşıması yaklaşık 11 milyon TEU civarında. Aynı güzergah boyunca demiryolu ile taşımalar ise yaklaşık 200 bin TEU civarında. Demiryolu ile taşınan yükler, denizyolu ile yapılan taşımaların yaklaşık yüzde 4'üne tekabül ediyor. Demiryolu ile taşınan yüklerin parasal karşılığı ise yaklaşık 23 milyar Dolar. Bu rakam aynı zamanda denizyolu ile taşınan yüklerin değerinin büyüklüğünü de gözler önüne seriyor. Ülkeler, bir taraftan limanlarda verilen hizmetlerin kalitesini artırmaya çalışırken diğer taraftan da yüklerin bir kısmının karadan taşınması için koridorların iyileştirilmesi çalışmalarına hız veriyor.

Süveyş krizi

Son günlerde Kızıldeniz ve Akdeniz'i birbirine bağlayan ve 193 kilometre uzunluğundaki Süveyş Kanalı'nda yaşanan gelişmeler, alternatif ulaşım güzergahı arayışının haklılığını bir kez daha ortaya çıkarmış görünüyor. Asya ile Avrupa arasındaki en kısa denizyolu güzergahı üzerinde yer alan olan Süveyş Kanalı'nda, 2019'da 19 bin gemi ile yaklaşık 1,2 milyar ton bu kanaldan geçiş yaptı. Bu rakam 2019 yılında deniz yoluyla taşınan tüm malların yaklaşık 8'de birine tekabül ediyor. Küresel ticaretin yaklaşık yüzde 12,5'i bu kanaldan geçiyor. Japonya menşeli Ever Given'in yol açtığı tıkanıklık ise yüzlerce nakliye gemisinin kanaldan geçişini engelliyor. Tıkanıklığın açılamadığı her an gemi trafiğinin artmasına neden oluyor ve dolayısıyla küresel ticaret olumsuz yönde etkileniyor. Uzmanlar, tüm ticaret ağı içerisinde, yaşanan olumsuzlukların dünya ticaretinde günlük 10 milyar dolarlık kayba neden olduğu yönünde görüş bildiriyor.

Tam da bu noktada, bu iki ana kıta arasındaki demiryolu ulaşımı ve ülkemizin konumu ön plana çıkıyor. Avrupa'dan, Asya'ya kayan küresel merkezin geçiş yolu üzerinde bulunan ülkemiz, hem jeopolitik hem de jeostratejik açıdan oldukça güçlü ve avantajlı bir konuma sahip. Bu konumunu, ulaşım ve lojistik altyapısı açısından alacağı stratejik kararlar ve yapacağı yatırımlarla daha da pekiştirebilir. Ancak bu şeklide Asya ile Avrupa arasındaki yeni arayışın bir parçası olabilir.

21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu

Asya ile Avrupa arasında karasal ulaşımın en önemli ayağını demiryolu taşımacılığı oluşturuyor. Hali hazırda iki ana kıta arasındaki demiryolu koridorlarını Kuzey Koridorları ve Ülkemizin de içerisinde yer aldığı Güney Koridorları olmak üzere iki ana grupta toplamak mümkün olup demiryolu taşımacılığının aktif olarak yapıldığı bir koridor. Taşıma süresi yaklaşık 15-20 gün arasında sürmekte. Trans-Sibirya Koridorunun Çin ile bağlantısını sağlayan iki güzergah mevcut. Konteyner trenleri demiryolu hattı daha iyi olduğu için çoğunlukla Rusya-Kazakistan hattını tercih ediyor. Bu koridorun, AB'nin Rusya'ya olan bağımlılığını artırması, teknik altyapı farklılıklarının yaygın olması ve Ukrayna ile Rusya arasında yaşanan gerilim nedeniyle AB'yi alternatif koridorlar geliştirilmesi arayışına yönlendiriyor.

İki ana kıta arasındaki bir diğer demiryolu koridoru, ülkemizden de geçen Güney Koridoru. Güney Koridorunun bir ayağı Kazakistan'ın Aktav ve Kuryk limanlarından Hazar Denizini geçerek Azerbaycan'ın Bakü limanına, oradan Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattı üzerinden Türkiye'ye ulaşıyor. Diğer ayağı ise Kazakistan, Özbekistan, Türkmenistan üzerinden Hazar Denizine ve Azerbaycan'a, oradan da Bakü Tiflis Kars (BTK) demiryolu hattı üzerinden Türkiye'ye ulaşıyor. Güney koridorunun son ayağı ise İran üzerinden Türkiye'ye uzanıyor.

Güney koridoru aynı zamanda, 2013 yılında Çin devlet başkanı tarafından duyurulan The New Silk Road olarak tanımlanan Bir Kuşak Bir Yol projenin de bir parçası. Asya'dan Doğu Avrupa'ya kadar uzanan proje ile Çin'in karasal ve deniz ulaşımı ile Avrasya'ya bağlanması hedefleniyor. Çin, proje ile Avrupa ve Ortadoğu arasındaki İpek Yolu'nu tekrar canlandırmayı amaçlıyor. Projenin "Kuşak" kısmı, Çin'den Orta Asya'ya ve Avrupa kıtasına geçen kara ve demiryolu taşımacılığını kapsayan İpek Yolu Ekonomi Kuşağı'nı, "Yol" kısmı ise Çin'i Avrupa ve Güneydoğu Asya'ya Hindistan ve Afrika'daki limanlarla bağlayan bir okyanus yolu olarak 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu'nu ifade ediyor. Ülkemiz, proje içerisinde "Orta Koridor" olarak tanımlanan güzergahta yer alıyor.

Proje o kadar büyük ki ve ülkeler tarafından o kadar sahiplenilmiş ki Mart 2019 itibarı ile 125 ülkenin işbirliği anlaşmasında imzası bulunuyor. Proje kapsamındaki ülkelerin toplam nüfusu 4,4 milyar ve bu rakam ile dünya nüfusunun yüzde 62'sini etkiliyor. Dahil olan tüm ülkelerin toplam GSYH'si ise 23 Trilyon Dolar. Projenin en önemli yönü, ülkeler arasında daha serbest bir ticaretin oluşturulması, Asya ile dünyanın geri kalanı arasında sermaye, mal ve hizmetler akışının kolaylaştırılması ve yeni pazarlara entegrasyonun sağlanması olarak tanımlanabilir. Dünyanın en büyük ekonomik işbirliği platformu olarak tanımlanan proje politika, ticaret ve finans alanında işbirliğinin yanı sıra sosyal ve kültürel çalışmaları da destekliyor.

Asya ile Avrupa arasındaki ticaret hacmi her geçen gün daha fazla büyüyor. Bu iki ana kıta arasındaki ticaret hacminin 2027 yılında yaklaşık 26 milyon TEU'ya, demiryolu trafik potansiyelinin ise aynı yılda 636 bin TEU' ya ulaşacağı tahmin ediliyor. Bu rakam güzergah boyunca günlük 21 tren anlamına geliyor. (Bir tren ortalama 82 TEU taşıma kapasitesine sahip) 2030 yılında ise demiryolu trafik potansiyelinin 810 bin TEU'ya ulaşması bekleniyor. Mevcut koşulların devamı halinde, Türkiye'nin de içerisinde yer aldığı orta/güney koridor için 2027 yılında beklenen demiryolu trafik potansiyeli ise 19 bin TEU. Bu rakam tüm demiryolu trafiğinin yüzde 3' ü demek. Ancak yeni bölgesel pazarlar dikkate alındığında, iyimser senaryolara göre orta/güney rotalardaki çoklu ulaşım modlarını kapsayan trafiğin 2027'ye kadar 389.000 TEU' ya ulaşması bekleniyor. (Asya - İran / Türkiye, AB - İran / Türkiye, AB - Pakistan / Hindistan / Bangladeş).

Dünya ticaretindeki dengelerin değiştiği, Asya ile Avrupa ticaret hacminin her geçen gün arttığı bir dönemde, Bir Kuşak Bir Yol Projesinin, ülkemizin konumu da dikkate alarak yeni fırsatları değerlendirmek için önemli bir çıkış noktası olduğu kanaatindeyim. Lojistik performansı ve gümrük işlemlerinin etkinliği açısından, diğer Kuşak ve Yol Girişimi üyesi ülkelere kıyasla sahip olduğumuz avantajı iyi kullanmalı, ülkemizi bir lojistik merkez haline getirmeliyiz. Ancak bu şekilde 2027 yılına geldiğimizde, daha fazla yükün ülkemizin de içerisinde yer aldığı koridor üzerinden geçmesini sağlayabiliriz.

Yukarda da değindiğim üzere Rusya'nın ön planda olduğu kuzey demiryolu koridorunda yaşanan sıkıntılar, güney demiryolu koridorlarında altyapıya önemli yatırımlar yapılmasına neden oldu. 2013 yılında tamamlanan ve işletmeye alınan Marmaray projesi, boğaz geçişine sağladığı katkı nedeniyle orta koridor üzerindeki en önemli projelerden birisi. Proje ile Anadolu'nun batı kanadının Avrupa ile kesintisiz bağlantısı sağlanmış oldu.

2017 yılında hizmete açılan 841 kilometre uzunluğundaki Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolu hattı ile de Anadolu'nun doğu kanadının Asya ile olan bağlantısı sağlanmış oldu. BTK hattı, orta koridoru, Çin'i demiryolu ile Avrupa'ya bağlayan en önemli güzergahlardan birisi haline getirdi.

2019 yılında BTK hattı üzerinden Çin'den Avrupa'ya giden ve Marmaray'ı kullanarak Avrupa'ya ulaşan ilk yük treni Çin-Türkiye parkurunu 12 günde, 11.483 kilometrelik toplam parkurunu ise 18 günde tamamladı. İlk trenle birlikte, orta koridorun etkinliği daha fazla ön plana çıktı.

Bu noktadan sonra ülke olarak temel hedefimiz 700 milyar dolar ticaret hacmine sahip olan iki güzergah arasındaki geçişlerin, ülkemiz üzerinden gerçekleşmesini sağlamak. Coğrafi konumundan kaynaklanan öneminin, ülkenin gelişimine yansıması ancak bu ağlar üzerindeki altyapı gereksinimlerini karşılayabilmesine ve bütün ulaştırma türleri arasında güçlü bir entegrasyonun kurulmasına bağlı. Aynı zamanda uluslararası hatları kısaltan ve mevcut dar boğazları gideren demiryolu projelerine daha fazla önem verilmesi gerekecek. Bu konuda yitirilecek zaman, alternatif güzergâhların benimsenmesi ve Türkiye'nin çok büyük potansiyele sahip Avrupa-Asya transit taşımacılığının dışında kalmasına yol açabilecek.

Sürecin en önemli aşamalarından birisi kuşkusuz proje güzergahında yer alan ülkelerle daha çok entegre olmak, ekonomik çerçevede diyaloglar gerçekleştirmek. Bu doğrultuda, orta koridorun lojistik bağlantılarının artırılması için Türkiye'nin Orta Asya ve Kafkasya'daki fikir liderliğini pekiştirmesi gerekiyor. Yani ekonomik diplomasi sürecini iyi yönetmeli. Sonrasında ise orta koridor ülkelerini, Bir Kuşak Bir Yol Projesi içerisinde konumlandırmak için tüm ülkelerin eksikliklerini ve ihtiyaçlarını haritalandırmak ve çözümler üretmek gerekiyor. Çin'den çıkan bir trenin, orta koridor üzerinden Avrupa'ya ulaşıncaya kadar geçtiği tüm ülkelerdeki, teknik altyapının, iş anlayışının, mevzuat altyapısının benzer nitelikte olması seyahat sürelerin kısalması açısından oldukça önemli. Bu uyum, aslında koridorların tercih edilebilirlik sınırlarını da belirliyor. Ülkemiz sınırları içerisindeki tüm sorunları çözmemiz, orta koridor üzerindeki etkinliğimizi artırmamız için tek başına yeterli değil.

Diğer önemli aşama ise koridor üzerindeki altyapı yatırımlarına hız vermek. Altyapı yatırımları açısından karşımıza çıkabilecek en büyük risk ise intermodal entegrasyon planları olmadan lojistik merkez ve diğer ulaştırma altyapı projelerinin tekil çabalar olarak karşımıza çıkacak olması. Riskleri bertaraf etmek için mutlak surette intermodal bağlantıyı sağlayacak şekilde entegre altyapı planlama yaklaşımları uygulanmalı. Lojistik merkezlerin etkinliğini artırmak için farklı işletme modellerini tanımlanmalı, Türkiye ve Çin'in lojistik merkezleri arasında işbirliği ağı geliştirilmeli.

Demiryolu yatırımları

Ülkemiz demiryolu sektörü özelinde ise özellikle doğu-batı ekseninde devam eden demiryolu yatırımlarını tamamlamak önceliğimiz olmalı. Orta koridorun ülkemiz içerisinde kalan kesiminde özellikle tek hat işletmecilik yapılan hat kesimlerinin çift hatlı hale getirilmesi, elektrifikasyon ve sinyalizasyon projeleri ile hat kapasitesinin artırılması önemli bir konu olarak karşımıza çıksa da asıl önemli olan husus demiryolu işletmecilik anlayışımızı gözden geçirmeye ihtiyacımız olduğu. Mevcut işletmecilik anlayışının, kamu zihniyetinden arındırılmaya ve müşteri odaklı bir yaklaşıma ihtiyacı var. Ticari yönetim, rekabetçi maliyet yapısı ve şu an itibarı ile eksik olan pazar ve müşterilere odaklanmak gerekecek. Müşterilere, seyahat süreleri ile ilgili garanti vermemiz, yüklerini online takip edebilecekleri altyapılar sunmamız gerekecek. Bir diğer önemli husus ise hali hazırda çözüme kavuştuğu düşünülen boğaz geçişinin, uzun vadede oluşturabileceği sorunları şimdiden ön görmek ve alternatif çözümler üretebilmek. Bu noktada, Gebze'den başlayıp 3. köprüden Avrupa'ya ulaşacak yeni demiryolu, en iyi alternatif olarak karşımıza çıkıyor. Projenin, en kısa sürede hayata geçirilmesi gerekliliği tüm kesimlerin malumu.

Bir taraftan da, güney sahillerimizdeki limanlarımızın sisteme dahil edilmesini sağlamalıyız. Asya'dan demiryolu ile gelen yüklerin, bu limanlarımız üzerinden Avrupa'ya dağıtımını sağlamak, boğaz geçişinde yaşanabilecek olası sorunları bertaraf edebileceği gibi Asya – Avrupa arasında uzun süren denizyolu taşımacılığının da kısalmasına, maliyetlerin azaltılmasına katkı sağlayabilecek. Bu ulaşım sistemi aynı zamanda, Süveyş Kanalı'nın da bir alternatifi haline gelebilecek. Bu durumda altyapı açısından ön olana çıkacak demiryolu hat kesimi Divriği-Kars hattı ile Malatya üzerinden güney limanlarımıza ulaşan demiryolu hatları olacak. Hali hazırda da yoğun olarak kullanılan Divriği –Malatya-İskenderun demiryolu hattının, kapasitesi artırılmalı, kapasite dar boğazlarına neden olan kesimlerde yol uzatmaları ve saydinglerle çözümler üretilmelidir.

Cumhuriyetin 100. yılında, dünyanın ilk 10 ekonomisi arasında girmeyi hedefleyen Türkiye'nin, her alanda küresel bakış açısına haiz olması gerektiği ortada. Artık ulaşımdan, sağlığa, eğitimden turizme kadar tüm sektörlerde dünya ölçeğinde düşünmemiz, bölgemizde etkin bir rol üstlenmemiz için güçlü hamleler gerçekleştirmemiz önemli. Bu bakış açısı ile üretim ve tüketim merkezleri arasındaki konumunu güçlendirmeye çalışan, transit geçişlerden gelir elde etmeye çalışan bir Türkiye yerine, üretim merkezi olan bir Türkiye idealine ulaşmalıyız.

[email protected]